第一节 线路

    一、陇海铁路西（安）宝（鸡）段
    西宝段从西安渡渭河，经咸阳、兴平、武功、虢镇到达宝鸡，全长173公里。
    （一）设计施工 民国24年（1935）6月1日，国民政府铁道部设陇海铁路西段工程局，委任原潼西段工程局洪观涛为局长兼总工程师，负责西安至宝鸡段修建工程。是年开始修西安至咸阳段，次年起修咸阳至宝鸡段。24年2月5日～12月15日，完成测量工作，5月至次年6月征购土地。共征收土地7.44万公亩（其中收用官地1394公亩），购地费28.42万元，平均每公里购地434亩，每公里购地费1657.70元。沿线最宽处150米，最窄处15米；车站用地最宽320米，最窄100米。设计技术标准为：轨距1.435米，最大坡度5‰（西安至咸阳4‰），曲线最小半径500米，路堤顶宽5.5米，路堑底宽7.9米，路边坡度3∶2，路堑边坡度1:1；钢轨长12米（43公斤/米），枕木，正线17根12米钢轨一节；道床石渣1.38立方米/米（第一层0.8立方米，第二层0.58立方米）；桥梁设计荷载，古柏氏E50；车站股道有效长度350米。工程设计总预算为1581万余元。
    全段土方工程7个月完成，铺设轨道1年完成，于民国24年（1935）11月8日开工，民国25年（1936）12月7日竣工。路段共有大小桥涵217座，其中涵洞、水管204座，小型桥8座，大型桥5座，车站15个。全部工程费用预算1350.12万元。实际工程造价1048.62万元，平均每公里造价5.14万元。
    （二）线路改造 民国37年（1948）和38年（1949）5月，由于战争原因，西宝线的金陵河、千河、漆水河、渭河、沣河5座大桥曾遭破坏，虽经抢修仅能维持临时通车。新中国成立后，于1950～1951年对上述各桥进行修复，后又多次整修，至1958年成为永久性大桥，行车安全得以保证。更换旧轨工程于1984年3月结束，将原48公斤/米的旧轨更换为50公斤/米的新轨，并将茂陵站至卧龙寺站262.42公里的复线更换为无缝线路。
    （三）复线建设 分两次施工。第一次自茂陵车站西端至斗鸡台车站东端，全长132.69公里，总概算2298.6万元，1958年铁道部第四设计院完成设计，同年7月先由铁道部第六工程局施工，9月转交西安铁路局施工，到1959年第二季度，全部复线的路基、桥涵和部分客货运设备基本完成，1961年7月停工。第二次于1969年9月，由西安铁路局设计施工，次年6月20日交付使用。线路较原方案延长，东自咸阳站，西至斗鸡台站，全长144.02公里。共完成路基土石方77.8万立方，大桥1座延长384.70米，中桥1座延长86.20米，小桥34座，涵管122座，正线铺轨144.02单线公里，站线铺轨15.90公里，通信、信号、电力各14站，建房1.45万平方米。工程投资3373.5万元，西安铁路局更新改造款源投资52.5万元，连同停工前的投资848万元，总计4274万元。平均每公里造价29.7万元。
    （四）电气化建设 电气化建设，是国家第七个五年计划期间重点铁路技术改造项目，东起郑州西止宝鸡。由郑州铁路局西安勘测设计院勘测设计，按照“分期建设，分段受益”原则，分为3个施工段：郑州至三门峡西站为第一施工段；三门峡西站至西安东站为第二施工段；西安东站至宝鸡东站为第三施工段。西宝段1987年4月开工，1988年12月28日完成，历时1年9个月，实现全部客货车的电力机车牵引。
    孟塬至宝鸡段电气化完成工程量为：移动土方280万立方米，圬土工程3.75万立方米，新铺轨道112公里，铺道岔342组，新建大中桥13座，修建房屋12.5万平方米，敷设干线电缆300公里，新建改建电气集中36站，联锁道岔1023组，新建自动闭塞294.3正线公里，新设牵引变电所8处，分区亭8处，开闭所1处，新建西安供电段和新丰镇蒸汽电力机车运用段，改建西安机务段，新建改建机务折返段4处。全部工程费用：铁道部批准总投资6.946亿元，其中技术改造1.548亿元，电气化5.398亿元。全部由日本提供的第二批日元贷款支付。设备以国际招标方式采购。完工后计算，平均每公里造价132万元，节约投资2000多万元。
    二、陇海铁路宝（鸡）天（水）段
    宝天段，由宝鸡沿渭河北岸西进，经林家村、固川、拓石、葡萄园、元龙、社棠到天水北道埠，全长154公里，宝鸡市辖85.9公里。
    （一）测设施工 民国11年（1922），陇海路管局测设，宝天工程局（原为工程处）施工。28年（1939）5月开工，34年（1945）12月通车。全段购地10.17万公亩，完成土方1622万立方米，石方610万立方米，平均每公里土石方14.5万立方米。挖方中石方最多，深处35米，路堤最高处39米。正线铺轨154.8公里，站线铺轨20公里，合计174.8公里。开凿隧道126座，总长21.510公里。大小桥涵707座，其中大桥25座，总长1196米。设车站17个。挂调度线、长途线、联络线共3条。主要技术标准：轨距1.435米，最大坡度10‰，曲线最小半径230米，路堤顶宽5米，路堤边坡度1∶1.5米，路堑顶宽土质5米，石质4.6米～5米。工程费用4871.668万元，平均每公里造价31.6万元。
    （二）线路改建 原建工程简陋，塌方断道屡有发生。1949年塌方64万立方，成为“宝天盲肠”。是年，郑州铁路局组织测量队勘测，并根据苏联专家巴格列夫将军建议，于1950～1980年，曾5次改造宝天段线路。工程总投资18204.83万元，其中基建投资14061.57万元，大修费3787.66万元，防洪抢修费353.60万元，超过修建造价。其原因，宝天段地质情况复杂，加之缺乏长期根治总体规划，零敲碎打，修修补补，治了塌，塌了治，使全段84个河岸防护工点新建、重建、整修、加固255次，平均每个工点整治3次，个别工点达9次。
    （三）电气化建设 1975年，铁道部决定线路改造由第一设计院设计，电气化部分由西安铁路局设计，国家总投资11487万元。
    全部工程分两步进行。第一步，线路技术改造于1978年5月施工，1979年9月底完工。完成工程量为：路基土石方135万立方米，桨砌及混凝土、圬土48167立方米；新建隧道及明洞8座，延长4458米，改建隧道128座，延长17198米；新建大桥1座、中桥2座、小桥8座，改建大、中桥各1座，小桥76座；新铺线路30.265公里，新铺改铺道岔130组；建房46338平方米；新建旅客及货物站台4664米。改建后正线长度由154公里缩短为146.7公里。第二步，电气化施工于1979年10月开工，1980年9月完成，12月5日正式通车。工程量为：建成19个站总计178组联锁道岔的6502型电气集中；架设接触网立杆3140根，导线242条公里（包括天水车站）；建成牵引变电所4座，开闭所和分区亭各1座。工程造价11227.1万元，比概算节约259.9万元，平均每公里71.06万元。
    （四）重大塌方工程 1981年7～8月间，宝天段突遭暴雨和特大洪水袭击，多处塌方断道，使19个区间中断14个，断道74处，全线中断行车1022时零8分，折合42.6天。灾害发生后，陕甘两省政府大力支持，铁道部在宝鸡上马营成立宝天宝成铁路抢修总指挥部，领导抢险修复工作。宝天段于是年9月17日恢复临时通车后，又进行复旧改造工程。由西安铁路局勘测设计所和大修设计室勘测设计，西安铁路局第四工程段、线路大修队、拓石工务段、陕西省民工和铁路系统待业青年组成施工队，动用国家预备费。1982年，工程纳入国家固定资产投资计划，至1985年，累计投资6452万元。
    三、宝成铁路
    宝成铁路是我国第一个五年计划内修建的，全长668.2公里。1952年7月1日和1954年1月分别在成都和宝鸡破土动工，1956年7月12日接轨，10月开办全线货运，1958年元旦正式通车营运。其终点是成渝铁路的起点，为沟通西北与西南的第一条铁路干线。
    宝成铁路是我国第一条电气化铁路。电气化工程分段完成，宝凤段91公里于1958年6月动工，1961年8月15日建成通车；1972年10月建成凤州至略阳段，1973年12月建成略阳至广元段，1975年6月宝成铁路全线实现电气化。
    （一）选线 川陕两省道路险阻，自古就有“千古魂销蜀道难”之叹。清末及民国初，都曾拟议修筑铁路。民国2年（1913），倡议从山西大同至四川成都修筑同成铁路，但经数次踏勘，均因工程浩大，未能实现。25～28年（1936～1939），国民政府陇海铁路西段工程局和陇海区铁路管理局，相继组织勘测队，为探寻通过秦岭的适当路线，曾航测过5条线，也认为工程艰巨，修筑困难，待陇海铁路修至天水后，再从天水修至成都。29年（1940），天成铁路工程局成卷立，以15‰的限制坡度，6度的最锐曲线，对天成铁路进行了定测，并拟订出施工计划。线路由成都起，经绵阳、广元、略阳到徽县之中坝，沿永宁河上行至娘娘坝过秦岭之主脉到天水，长755公里。34～37年（1945～1948），宝天铁路工程局和天水铁路工程局，为如何改善秦岭山脉一段线路又相继研究，提出3个方案，但仍是纸上谈兵。
    新中国成立后，铁道部组成两个测量总队，以略阳为界，于1950年5月分南北两段对天成线全面勘测，1952年又接受苏联地质专家改线的建议，对宝鸡至略阳间进行了勘测和经济调查，然后对宝（鸡）略（阳）和天（水）略（阳）段进行比较。两段长度相等，天略段工程费用稍省，但四川与宝鸡以东的往来货物约占全部运量的三分之二，如从天水起运，则多走宝天段153公里，加之宝天段地质不良，时常塌方断道，通过能力必将受到限制，遂决定采用宝略段，改天成线为宝成线。跨越秦岭一段曾有20‰蒸汽双机牵引坡度方案，后改用30‰电气双机牵引坡度方案。
    1952年7月1日，在庆祝成渝铁路通车的同时，宝成铁路在成都破土动工向北修筑，1954年宝鸡、略阳相继开工，止1956年7月12日，提前13个月在黄沙河接轨，1958年元旦正式营运。
    （二）勘测设计 宝成铁路的勘测设计工作，于1950年5月至1953年12月完成。预算投资为8.3亿元。参与勘测设计的有铁道部天成铁路6个勘测设计总队，天成铁路南段选线研究委员会，铁道部第一、二、十七勘测设计总队，宝成线4个勘测设计队，共14个勘测设计单位。1950年，以略阳为界，南北分段勘测。宝略段选线的关键在于如何征服秦岭天险。勘测人员通过图上研究与实地踏勘，并得到当地群众的帮助，选定以东峪口与东河桥之间的垭口为越岭地点。线路由宝鸡车站向西，跨越渭河，沿清姜河谷盘绕于秦岭崇山峻岭之中，以三个马蹄形和一个横“∞”字形迂回上升，线路重叠三层，随后穿过一座长2363.6米的隧道，越秦岭垭口而进入嘉陵江流域南下，克服了25公里直线距离内升高817米的障碍。宝鸡至秦岭间平均坡度为35‰，勘测时曾采用20‰双机坡度进行展线，提出60.6公里方案，经铁道部研究，为了减少工作量，缩短工期，决定宝秦间采用电力机车牵引的30‰双机坡。这样，缩短线路18公里，相应减少隧道总长近13公里，减少高线桥1200米。秦岭至凤州间为配合邻区段的机车交路，也采用电力机车牵引，从而使宝鸡至凤州段成为我国最早的电气化区段。
    （三）施工 宝成线建设，采用“铁路基建工程发包暂行办法”，明确规定基建与施工的承发包关系，按重点开工，分期投资，先南后北，逐段建成。铁道部第二基本建设分局主管黄沙河至成都段519.22公里，第六基本建设分局主管宝鸡至黄沙河段148.98公里。各辖段办理工程投资、技术监察及交付运营管理等事宜。
    宝鸡广元间工程十分艰巨。路基工程除在凤州、站儿巷、略阳使用机械完成土石方近200万立方米外，还有罕见的大爆破和大隧道的开凿。观音山车站要从陡峭的半山腰开挖而成，它需在600多米范围内削平4个山头，填平4处深沟，土石方达47.6万多立方米，路堑挖深最大达38米，坡顶最高100米，最大挖方断面1800平方米。这样的工作量，若用1000人按正常施工办法，至少需一年才能完成，而工期只允许8个月。在苏联专家指导下，采用大爆破的办法，在4个山头上挖了49个药室填充炸药142.08吨，于1955年8月10日一次爆破成功，炸掉山石20余万立方米，同时使一、二号山间的石方定向抛掷1.47万立方米，作为附近的填方。缩短工期6个月，节省人力8.2万工日，节约投资7.88万元，开创了我国铁路修建史上第一次成功的大爆破。青石崖车站原为悬崖峭壁，在这里开辟站场要炸掉3个山头，填平1个山沟。500余米范围内要填挖20余万立方米，挖方边坡最高处达122米，填方最深处40米。爆破前挖药室36个，最大的83立方米，装填炸药334吨。1955年9月27日，一次大爆破扬弃石方8.1万立方米，松动石方18万立方米，缩短工期4个月，节约投资67.5万元。全线最长的一座隧道——秦岭隧道，穿过山峰，是宝成铁路的最高点，全长2363.6米。为了加快施工进度和便利运营后通风，在隧道上方中部开凿一个直径4.5米、深136米的竖井。隧道穿过地质复杂的地带，曾遇到绿泥片岩和地下水，前后发生过194次坍塌，施工人员克服困难，奋力拼搏，用23个月建成，工期提前两个半月。
    宝成全线总计完成路基土石方6563.47万立方米，御土墙657座，砌石及混凝土圬工41.9万立方米；隧道304座，总延长8.44万米（平均每公里隧道126.4米，宝凤段杨家湾至秦岭站间隧道密集成群，每公里长达567米）；大、中、小桥997座，总延长2.67万米（平均每公里40.1米）；涵渠1002座，总延长1.73万米（平均每公里25.9米）；线路上部建筑正线铺轨668.20公里，站线铺轨129.24公里；通信线路668.61公里；信号56站；给水18站；生产办公房938幢7.22万平方米，住宅及文化生活建筑609幢9.28万平方米。共设75个中间站及会让站，15个区段站，两个枢纽站。工程总投资7.78亿元，平均每公里造价116.43万元。宝鸡至上西坝段山岳地区造价较高，绵阳至成都段平原地区造价较低。
    （四）电气化建设 宝鸡至凤州段，跨越秦岭，高差大，山势险峻，桥隧相连。宝成线通车后，电气化建设首先从宝凤段开始，于1957年9月设计，1958年5月开工，1961年8月15日通车，全长91公里。铁道部第三设计院总体设计，并负责牵引供电的设计项目，第一设计院负责宝鸡枢纽电气化改造工程设计，电务设计所负责通讯信号技术改造设计，西安电力设计院负责任家湾牵引变电所设计，西安铁路局负责生活用房设计。工程总预算3479.13万元。工程技术标准：允许最大车速70公里/小时，30‰的坡道上允许最大速度为46公里/小时，牵引定数为1500吨，宝鸡秦岭间电力机车双机牵引，秦岭凤州间电力机车单机牵引，宝凤段最大通过能力为36.9对。铁道部电气化工程局承包施工。1960年接触网基本建成，是年5月14日试送电，19日电力机车开始试运行3个月。1961年8月15日，宝凤段电气化正式卷通车。工程投资3231.31万元，较预算节约274.82万元。完成主要工程项目有，接触网141.3公里，信号机158架，轨道绝缘590组，小站继电半自动8处，电器集中2站，电力机车段、供电段各1个，建房2.56万平方米，安装设备350吨，铺设站岔线12公里（包括宝鸡枢纽扩建）。
宝成铁路示意图

    凤广（凤州至广元）段电气化设计同宝成全线电气化设计一并进行，1970年底完成。1969年10月，西安铁路局和第四工程局电气化工程处施工。1973年4月竣工，12月20日电力机车牵引运行。1975年7月1日宝成全线实现电气化。
    宝鸡至广元段电气化工程完成项目：接触网264正线公里；牵引变电所4.5处（包括凤州原变电所增容）；干线通信电缆270.5公里；信号大站电气集中1站，中等电气集中1站、小站电气集中23站。累计完成投资：土建技术改造1822万元，电气化3630万元，两项合计5452万元。平均每公里20.65万元，其中电气部分13.75万元，占投资的66.6％，土建部分6.9万元，占投资的33.4％。宝广段交付使用后多次发生滑塌和坍塌，其中1981年8月21日宝鸡至广元段暴雨和特大洪水破坏最为严重，中断行车两个月。为此，铁道部对宝广段进行了卷大规模的抢建修复。水害复旧工程历时3年3个月，至1984年底基本完成。复旧工程的设计，分别由铁道部第一、二设计院负责，施工由第一、第二工程局和西安铁路局承担。复旧工程，共完成土石方333万立方米，隧道11座，延长1.21万米，明峒棚峒89座6976米，大、中桥15座52孔，小桥涵49座，河下防护55处，长1.53万米，支撑62处5529米，正线铺轨19.9公里。止1985年底，共投资2.8259亿元。
    四、宝中铁路
    宝（鸡）中（卫）铁路，是我国“八五”计划的重点项目。南起陇海铁路的虢镇车站，穿越陕西省的宝鸡、凤翔、千阳、陇县，甘肃省的华亭、崇信、平凉，宁夏回族自治区的固原、海原、同心、中宁、中卫等3省（区）的13个县市，北与包兰铁路的迎水桥车站接轨，全长498.19公里。其中陕西省境内116公里（宝鸡境内约100公里），甘肃省境内96公里，宁夏回族自治区境内286公里。宝中铁路设计为国家新建单线Ⅰ级干线电气化铁路，预留复线条件。设计年运输能力近期为1200万吨，远期为1800万吨，最终单线运输能力达2500万吨。
    宝中铁路由铁道部第一勘测设计院设计，于1987年11月完成初步设计，1988年12月完成修改初步设计，1989年12月完成技术设计。中国铁路工程发包公司为建设单位，通过招标，选定铁道部第一、二、三、四、五、十一、十六、十七、十八、二十工程局和郑州、兰州铁路局共12个单位承担施工任务，工期为5年。于1990年下半年开始施工准备，1994年上半年全线铺通，1995年6月8日通车。共有隧道66座，5.86万延长米；特大桥和大中桥210座，2.98万延长米；小桥涵1400余座；土石方3300万立方米；正站线铺轨610.9公里；新建、改建车站42个；电力牵引变电所13个；房屋34.3万平方米。
    宝中铁路地处西北腹地，南连陇海铁路，北接包兰、干武、兰新铁路，是连接陕、甘、宁3省（区）乃至整个西北通往华北、华东、西南地区的一条通道，是完善路网布局，沟通亚欧大陆桥的重要组成部分。
    五、宝鸡铁路枢纽
    宝鸡是陇海铁路与宝成铁路两大铁路干线的交会点，担负东、西、南3个方向的编解和换重作业。随着宝（鸡）中（卫）铁路竣工通车，宝鸡铁路枢纽将在路网中具有重要作用。
    宝鸡铁路枢纽东起陇海线的虢镇车站，西至陇海线的福临堡车站，南迄宝成线的任家湾车站（1989年12月改名宝鸡南站），这一范围内的正线长32.1公里，接入厂矿企业的专用线30条，延长60公里。它以一等编组站宝鸡东站和一等客货站宝鸡车站为中心，卫星站宝鸡南站、福临堡、卧龙寺及虢镇4个车站组成。枢纽内设宝鸡车务段、宝鸡机务段、宝鸡工务段、宝鸡车辆段、宝鸡电务段、宝鸡水电段、宝鸡列车段、宝鸡建筑段、宝鸡生活段等单位。宝鸡东站担负西安、兰州、成都3个方向的货物列车及枢纽小运转的到达、解体、编组、始发、装卸、检修车的联运作业。宝鸡车站担负旅客列车到发和技术作业，办理零担货物的发送及中转业务。其余卫星站承担枢纽中心站的部分作业或疏解枢纽中心站的部分业务。宝鸡铁路枢纽是1955年根据苏联专家意见做出的总布置设计。
宝中铁路地理位置示意图

    （一）宝鸡东站 前身为宝鸡新场。1956年在站东3.5公里处兴建一个横列式一级二场15股道的编组场，1957年建成投产，办理各个方向的货物列车到发甩挂、编组作业，遂形成宝鸡东编组站的雏形。此时宝鸡编组场仅是宝鸡车站辖属的一个运转车间，无信号设备，无正式站房，仅有上行到发线3条，机车专行线1条，调车线5条，东、西牵出线各1条，存车线2条，东西区各配机车1台。1962～1987年，先后经过4次改造，编解能力逐年提高。1957年建场时日办理车数1286辆，1960年为1963辆，1973年3484辆，1978年4107辆，1987年4926辆，1990年突破5000辆，达到5519辆，是建场时的4.3倍。货场发送量与到达量也与日俱增，1973年货物发送量为24.5万吨，货物到达量为51.1万吨。1990年，分别增至58.9万吨和79.8万吨，提高1.6倍和56％。
    （二）宝鸡车站 位于宝鸡旧城东关，建于民国25年（1936）。当时只有站线4条，货物线2条，土站台2座，站舍3间。34年（1945），宝鸡至天水段铁路通车后，增加2条站线，成为区段站。新中国成立后，1950～1985年，经历5次改造和扩建。1960年拆除天桥，修建地道，增设站台、股道、风雨棚、候车室。1980年决定，客站站舍由道北移至道南，国家投资540万元，于1983年8月开工，1985年11月建成。现位于市区经二路东段，座北朝南，全长227米，建筑面积8868平方米。建筑体由居中高达19.6米可容2300人的两层候车大厅（总面积3074平方米）和大厅两侧出入站通道、行包房、软席候车室等4个建筑段组成，用浅驼色瓷砖贴面，结构新颖端庄。整体改造后的宝鸡车站，有到发线10条；客车整备所1个，内设临修线1条，整备线4条，存车线2条；电力机车折返点1个，内设整备线3条，机车转盘1个；水电段存车线3条，货物线4条，存车线3条；旅客站台4座，面积1.48万平方米；风雨棚4座，面积1万平方米；进出站地道各1座，共长179米。车站东南侧有零担货场1个，面积2.66万平方米。1987年升为一等客站。
    1954年每日开行列车24列，1959年56列，1979年124列，1990年增加到148列（其中客车54列，货车80列，小运转14列），单机2列。发送旅客，1951年55万人，1961年139.9万人，1971年105万人，1980年146.7万人，1987年201.8万人，1990年186.3万人。
    （三）任家湾站（宝鸡南站） 位于宝成线宝鸡站南6.8公里处。原有到发线6条，工业站台1座（内有到发线4条）。1969～1970年投资改造，延长正线0.35公里，延长到发线0.23公里，新增站线4.51公里，新建货物仓库235平方米，货物站及旅客站台各1座，房屋2008平方米，将原有工业站改造为谭家村工业站，行车采用电气集中。1990年底，有正线和到发线13条（包括工业站4条），通往宝鸡电厂、宝鸡钢管厂、宝鸡氮肥厂、秦川机床厂、宝鸡螺丝厂、宝鸡铁塔厂、宝鸡灯泡厂、宝鸡玻璃厂专线及军用铁路专线共10条。
    （四）福临堡车站 位于宝鸡车站西5.5公里处。1972～1975年，改造原有设备，新建货场及通信、信号、电力房屋等设施。1990年，有到发线5条，货场线1条；有铁道部工程机械厂、宝鸡焦化厂、宝鸡红光铁厂、宝鸡水泥厂铁路专用线4条。
    （五）卧龙寺车站 位于宝鸡东站东7公里处。1970年修建西宝复线时，新建第二站台，增铺货物线。1990年底，有股道6条，房屋1169平方米；有47号信箱、85号信箱、宝鸡市油渣库、电站基地、太白贮木场、西北木材一级站、宝鸡市农药厂7条铁路专用线。
    （六）虢镇车站 位于卧龙寺站东8.7公里处。1970年修建西宝复线时进行改造。1990年底，有正线和到发线5条，站台2座，地道1条，雨棚2座，候车室1座，建筑面积238平方米，货场1个（总面积3.5万平方米）。另有国营615厂、宝鸡磷肥厂、宝鸡酒精厂3条铁路专用线。
    五、铁路专用线
    市辖区内铁路专用线，1990年底有40条，总长6.73万米，其中非路产专用线36条，长5.96万米；路产专用线4条，长3663米。
宝鸡辖区各站专用线及装卸线设备情况表（1987年）

┏━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓ ┃ ┃ 专 用 线 ┃ 装 卸 线 ┃ ┃ ┣━━━━┳━━━━━━━━╋━━━━┳━━━━━━━━┳━━━━━━━━━┫ ┃ 站 名 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ 家 数 ┃ 总延长（米） ┃ 条 数 ┃ 全长（米） ┃ 有效长度（米） ┃ ┣━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫ ┃ 宝鸡站 ┃ 1 ┃ 385 ┃ 1 ┃ 372 ┃ 362 ┃ ┣━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫ ┃ 宝卷鸡东站┃ 8 ┃ 3841 ┃ 12 ┃ 2849 ┃ 2203 ┃ ┣━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫ ┃ 卧龙寺站 ┃ 8 ┃ 19885 ┃ 23 ┃ 7843 ┃ 5435 ┃ ┣━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫ ┃ 虢镇站 ┃ 3 ┃ 4248 ┃ 7 ┃ 1650 ┃ 1354 ┃ ┣━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫ ┃ 阳平站 ┃ 1 ┃ 2322 ┃ 3 ┃ 852 ┃ 395 ┃ ┣━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫ ┃ 蔡家坡站 ┃ 3 ┃ 5878 ┃ 4 ┃ 1778 ┃ 1168 ┃ ┣━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫ ┃ 福临堡站 ┃ 5 ┃ 3057 ┃ 5 ┃ 2639 ┃ 909 ┃ ┣━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫ ┃ 固川站 ┃ 1 ┃ 1535 ┃ 2 ┃ 1120 ┃ 1100 ┃ ┣━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫ ┃ 颜家河站 ┃ 1 ┃ 650 ┃ 1 ┃ 600 ┃ 450 ┃ ┣━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫ ┃ 东口站 ┃ 1 ┃ 1259 ┃ 2 ┃ 1114 ┃ 290 ┃ ┣━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫ ┃ 任家湾站 ┃ 9 ┃ 20995 ┃ 29 ┃ 20763 ┃ 2309 ┃ ┣━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫ ┃ 秦岭站 ┃ 2 ┃ 1574 ┃ 3 ┃ 1215 ┃ 489 ┃ ┣━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫ ┃ 黄牛铺站 ┃ 1 ┃ 952 ┃ 2 ┃ 851 ┃ 336 ┃ ┣━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫ ┃ 凤州站 ┃ 2 ┃ 3437 ┃ 3 ┃ 1464 ┃ 1325 ┃ ┣━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━━┫ ┃ 双石铺站 ┃ 1 ┃ 780 ┃ 1 ┃ 599 ┃ 525 ┃ ┗━━━━━━━┻━━━━┻━━━━━━━━┻━━━━┻━━━━━━━━┻━━━━━━━━━┛

    六、轻便铁路
    民国27年（1938）后，辖区曾先后建有宝鸡至双石铺、虢镇至陇县两条轻便铁路。后者系拆除前者而易地铺设，于1950年8月亦被拆除。
    （一）宝双轻便铁路 凤县双石铺为陕甘两省的交通要冲之一，民国24年（1935）和27年（1938），宝鸡至汉中，天水至双石铺的公路先后修通，双石铺成为此两大干线公路交汇点。抗日战争中，国民政府为沟通后方运输，由军事委员会后方勤务部拨款，派铁道兵团修建宝鸡至双石铺轻便铁路。于27年（1938）4月开工，9月建成使用。北自宝鸡南关，沿宝汉公路南行，渡渭河，经益门镇、观音堂，越秦岭至东河桥，再经黄牛铺、草凉驿、凤州达双石铺，全长102公里，共设12个车站，其中观音堂至东河桥秦岭的一段未铺轨，用畜力大车盘运接替。其轨距为0.6米，钢轨每米重16磅，钢架铁框，直接铺设在公路东侧。每辆车载重1吨，在平道及缓坡地带用1至2人推送，陡坡地段增人接运。这段轻便铁路建成后，由国民政府军事委员会组建的宝双轻便铁道运输队管理。行车时，七、八辆车为一组，编有车次，各站设有电话，由调度人员指挥。主要运输军需用品，兼运其它货物，尤以陕西生产棉花南运居多。民国34年（1945）6月，该路被拆除，其器材、设备全部移用修筑虢（镇）陇（县）轻便铁路新线。
    （二）虢陇轻便铁路 抗日战争初，陇海铁路东段相继失陷，陕西关中燃煤紧缺，国民政府军政委员会决定修建虢（镇）～陇（县）轻便铁路，以便将陇县娘娘庙煤矿的煤炭运出，再经陇海铁路运往宝鸡、蔡家坡等地。由国民政府军政委员会后方勤务部拨款，陇海铁路局勘测设计，铁道兵团一个连施工，于民国34年（1945）1月勘测，6月开工，次年1月完成。全部使用宝双轻便铁道所拆之轨、枕等路料。此线自虢镇西闸口出发，沿千河东侧北上，经临河、千阳、草碧到陇县的娘娘庙煤矿，全程72公里，共设17个站。沿线地势平坦，坡度较缓，且重车驶向多为下坡，行车较为便利。沿线桥梁均为木便桥，其中草碧镇大桥长200米。此线通车后，设虢陇轻便铁路管理处，负责养护维修及运营业务。初由陇海铁路局派人指挥，后交国民政府第三战区指挥部接管。运营初期，有人推车100余辆，民国36年（1947）增至370辆。37年（1948），渭（南）白（水）轻便铁路停运后，调来100多辆车，人推车达500多辆，每辆车装煤1吨，由1至2人推运。36年（1947）6～12月，运煤1.22万吨，以12月份为最多，达1930吨。1950年8月，虢陇轻便铁路拆除。